Оригинал взят у zizis в Первые Ласточки РЖД

В самом конце мая ОАО Российские Железные Дороги, а точнее, ООО «Уральские локомотивы», презентовало первый высокоскоростной поезд российского производства «Ласточка» ЭС2Г. Эксплуатация именно этой модификации электропоездов планируется на Малом Московском жд Кольце, тем интереснее было посмотреть на наше стремительно приближающееся будущее.

01.
До 2010 года предприятие в основном занималось ремонтом и модернизацией старого подвижного состава. Параллельно с модернизацией электровозов ВЛ11 стартовал проект по созданию нового поколения магистральных грузовых локомотивов постоянного тока.

02.
«Уральские локомотивы» были образованы четыре года назад и тогда же началось производство нового электровоза 2ЭС10 «Гранит». Вон он, скромно спрятался на заднем плане. Могу ошибаться, но вроде бы на данный момент это самый мощный серийный электровоз для колеи 1520 мм, может водить поезд на 50% тяжелее предшественника. Тягачи трудятся на Урале, в тяжелых географических и климатических условиях. Из-за поставщиков у них были серьезные проблемы с колесными парами,но в прошлом году все 44 электровоза были отозваны из эксплуатации, проблема решена и новые машины идут с исправленным узлом.

03.
2ЭС6 «Синара» начал свой путь на два года раньше «Гранита». Менее мощный «лайт» вариант, подразумевалось, что выпуск будет прекращен с запуском в серию старшего брата, но пока что спрос есть и производство продолжается. Это 388-й электровоз, всего же уже выпущено 400 единиц.

04.
Однако, собрали-то нас не за тем, чтобы похвалиться былыми подвигами, а чтобы рассказать о новых.

05.
«Ласточка» ЭС2Г построена на базе уже хорошо известного электропоезда Desiro RUS «Ласточка». Немецкие поезда ездят региональными экспрессами, они же использовались в качестве электричек на Сочинских Олимпийский играх.

06.
Не смотря на внешнее сходство, различий между Ласточками все же много. По сути, ЭС2Г совершенно другой поезд.

07.
Начнем с того, что поезд изначально ориентирован не на длительные скоростные перегоны, а на городскую эксплуатацию. Следовательно, двигатель работает только на постоянном токе, у него увеличена мощность на низах (не знаю, как это называется у электродвигателей), улучшенные тормоза и салон адаптирован для перевозки большего количества людей на меньшие расстояния.

08.
Но состав по-прежнему может резво разгоняться до 160 км\ч, было бы место.

09.
Стандартная компоновка состава: пять вагонов с головными вагонами по концам. Между всеми вагонами организован одноуровневый проход, очень удобно.

10.
Что же там внутри?

11.
А внутри приятный глазу салон без особых излишеств, но с широким центральным проходом и креслами, развернутыми в одну сторону. Так как эксплуатация данного типа составов подразумевается на Кольце, следовательно, есть надежда, что все сидячие пассажиры будут ехать лицом в сторону движения. Ну или спиной, если не повезет…

12.
Широкие посадочные площадки с откидными сидениями. Интересно, а велосипеды можно будет возить?

13.
Розетки. Отлично, что они остались в комплектации и очень хорошо, что их стало больше и они теперь не на верхней багажной полке, но расположение все равно спорное. Как мне кажется, лучше бы их было расположить на высоте метра от пола.

14.
Мне кажется, вполне достойно смотрится. Левее расположен туалет с широкой полукруглой дверью. Судя по поручням, об инвалидах и малоподвижных людях тоже подумали.

15.
Очень порадовала кнопка на двери. Надеюсь, что двери будут открываться по необходимости этими кнопками, а не все одновременно. Это очень удобно, я оценил такой подход в Берлине . Кроме того, зимой будет экономиться тепло.

16.
Рабочее место машиниста. Ничего не понимаю в жд транспорте, выглядит здорово.

17.
А вот и официальная делегация подошла, пора покидать гостеприимный вагон и пробовать пробраться в цеха сборки.

19.
Уральские мужики не только суровые мастера на все руки…

20.
но и глубоко чувствующие индивиды. Могут бригадиру подарить букет сирени

21.
А, про затеряться. Цеха огромные, затеряться есть где. На сборке электропоездов сейчас работает 436 человека, а к 2017-му году, когда производство выйдет на максимальную производительность, 1200 человек будут выпускать один пятивагонный состав еженедельно.

22.
При производстве «Ласточек» в качестве основного конструкционного материала кузова используются высокоточные пустотелые экструдированные алюминиевые профили. Это уникальная для нашей страны технология, не используемая ранее. На фото рабочий управляет станком для резки.

23.
После обработки получаются вот такие заготовки, похожие на запчасти от немецкого конструктора.

24.
Сборка начинается с рамы и пола вагона. Алюминиевые части варятся аргоном.

25.
И вот этими бравыми парнями конечно же. Сварить алюминиевый вагон это вам не «соплей» на чермет накидать! Тут нужен профессионализм и точная рука!

26.
Сборка вагона — ответственнейшее действо. Геометрия выставляется по кондукторам. Обратите внимание на СИЗ рабочих.

28.
В это время вагон висит на мощных домкратах и работы проводятся не только внутри, но и снаружи.

29.
Ставится оборудование, выводятся разъемы коммуникаций. Всего в пятивагонном составе около пятидесяти тысяч деталей.

30.
Кстати говоря, более половины комплектующих в поезде производства ста отечественных предприятий. А к 2017-му году поезда будут на 80% состоять из российских деталей. А учитывая последние события, может быть и раньше.
На фото колесные пары с мощными дисковыми тормозами.

31.
Крайние вагоны отличаются компоновкой от центральных, т.к. в них есть кабины машинистов и дублированные органы управления составом.

32.
Справа обычный вагон, слева головной состава ЭС2Г-002. Отлично видно тамбурную дверь. Опять же спорно, нужны ли эти двери в подобных поездах.

33.
После установки вагона на колесные тележки, полуфабрикат перемещается по цеху на огромной мобильной платформе.

34.
А вот и делегация меня догнала.

35.
ЭС2Г-001 вроде бы уже в Москве, так что ждем ее скорого появления на путях. Всего же должно быть поставлено 200 пятивагонных составов и в планах разработка межобластных и межрегиональных электропоездов на той же платформе. Посмотрим.

В Свердловской области выпустили первый российско-германский поезд "Ласточка" с номером "001", изготовленный по технологиям немецкого концерна Siemens, выпустили 30 мая на заводе "Уральские локомотивы" (Верхняя Пышма, Свердловская область).

"Мы именно в этот день по графику должны были сделать "Ласточку", и уже 6 июня она уйдет на испытания в Подмосковье, на полигон в Щербинку", - рассказал гендиректор завода Александр Салтаев.

Одним из преимуществ проекта является высокий уровень локализации производства – сегодня это 62 процента, а в 2017 году он достигнет 80 процентов. В кооперационных поставках компонентов электропоезда задействовано 100 российских предприятий, 20 из которых расположены в УрФО.

Развитие производства поездов "Ласточка" позволит до 2017 года создать более 10 тысяч новых высокотехнологичных рабочих мест, привлечь в кооперационные поставки не менее 150 предприятий региона.

По словам старшего вице-президента по инновационному развитию РЖД Валентина Гапановича, 30 мая был заключен беспрецедентный в мировой практике договор. Компания "Сименс" передаст российским производителям исходные коды программного обеспечения, которое используется на компьютерном оборудовании поезда "Ласточка".

В этом году завод выпустит еще восемь поездов "Ласточка". Они также будут направлены на испытания. После этого продукция получит сертификат и ее можно будет передать железнодорожникам. В 2015 году будет произведено 33 состава, в каждом из которых по пять вагонов. Полная мощность производства - 250 - 270 поездов.

Всего по контракту между РЖД и "Уральскими локомотивами" до 2020 года будут изготовлены 1200 вагонов или 240 электропоездов "Ласточка" на общую сумму более 2 млрд евро. Помимо этого, заключен договор на 40 лет на техническое обслуживание поездов "Ласточка" более чем на 500 млн евро.

Компания "Уральские локомотивы" создана в 2010 году группой "Синара" и концерном "Сименс" с целью совместного производства железнодорожной техники.

О ПОЕЗДЕ "ЛАСТОЧКА"

"Ласточка" - поезд, созданный специалистами немецкого концерна Siemens специально для железных дорог России. Он разработан на платформе Desiro Rus. Поезд своими обтекаемыми контурами внешне напоминает "Сапсан". Однако "нос" "Ласточки" не такой острый, как у ее "летающего коллеги". Кроме того, вагон "электрички будущего", как называют новый поезд в отрасли, немного шире, чем у "Сапсана".

Первый поезд "Ласточка", собранный на заводе в германском городе Крефельд, был принят в эксплуатацию в январе 2012 года. Этот состав стал первым из 38 поездов, заказанных в 2009 году. Заказ на следующие 16 поездов РЖД сделала годом позднее, в сентябре 2011 года российские железнодорожники и Siemens подписали контракты на производство 1 тыс. 200 вагонов для "Ласточки" и техническое обслуживание 54-х электропоездов этой серии.

На производственной площадке в Верхней Пышме, где сегодня выпускают скоростные электропоезда «Ласточка» и несколько видов локомотивов, когда-то должны были производить шагающие экскаваторы для работы в Сибири и на Дальнем Востоке. Но случилась перестройка, и вместо карьеров экскаваторы пошагали в никуда. Площадка постепенно превратилась в пустырь. Новая жизнь здесь началась в 2004 г.: «Группа Синара» запустила на этой территории производство локомотивов.

Через несколько лет к прежнему производству добавилось еще одно: в 2010 г. Siеmens и «Синара» наладили выпуск скоростных электропоездов, а в 2011 г. подписали контракт с РЖД о поставке перевозчику с 2015 по 2020 г. 1200 вагонов. Для этого потребовался отдельный цех. Его построили за два года, оснастив площадку в 90 тыс. кв. м всем необходимым оборудованием. Первый поезд вышел из цеха весной 2014 г.

Первую «Ласточку» правильнее было бы называть die Schwalbe - технологии и узлы для этого поезда были в основном немецкими. Но уже в следующем составе появились отечественные разработки - одним из главных условий контракта с РЖД была локализация производства . «Электропоезда, которые сегодня выезжают их цеха «Уральских локомотивов», - это, по сути, уже российская разработка: более 80% модулей и узлов - отечественные. Даже верхний уровень управления поездом - программное обеспечение, «мозги» - наши, российские, уральские, от «НПО САУТ». Они стоят на поездах, начиная с 45-го. В этом году мы выпустим уже 83-й поезд», - рассказывает генеральный директор завода Александр Салтаев.

Производство «Ласточек» - от сварки кузова до пусконаладки и испытаний электропоездов -находится под одной крышей. В 2014 г. на предприятии начали выпускать тележки для скоростных поездов - первыми в России.

Александр Салтаев, генеральный директор завода «Уральские локомотивы»:

Проектная мощность нашего завода - 250 вагонов для скоростных электропоездов в год. Пока мы выпускаем 150. В будущем году хотим значительно повысить этот показатель - до 220 вагонов.

Вагоны - основная единица производства электропоездов на «Уральских локомотивах». Можно было бы считать в поездах, но это будет неправильно, поясняет топ-менеджер предприятия. «Большинство поездов, которые мы уже выпустили, - из пяти вагонов. Но мы также можем собрать состав из трех или семи вагонов - в зависимости от того, где он будет ездить», - уточняет Александр Салтаев.

Первые семивагонные поезда должны появиться в следующем году - их отправят на Московское центральное кольцо. Трехвагонники актуальны для таких регионов, как, например, ХМАО.

Фото: Константин Мельницкий; сайт; сайт

Московское центральное кольцо сегодня - один из основных потребителей уральских «Ласточек». Специально для МЦК на заводе модифицировали выпускавшиеся до этого «Ласточки Стандарт»: в частности, расширили проходы, установили дополнительные поручни, велопарковки, увеличили количество электророзеток - чтобы как можно больше пассажиров могли подзарядить сотовые или поработать на ноутбуке.

Как производят «Ласточку»

Для моторных вагонов (это первый и последний вагоны в составе) операций немного больше - в подвагонные тележки вначале устанавливают двигатели. К слову, двигатель - то немногое, что осталось в «Ласточке» от «немецкого» прошлого.

Йорг Либшер, директор департамента «Мобильность» компании Siemens в России:

Siemens поставляет для «Ласточек» тяговые двигатели и сетевые фильтры, которые мы выпускаем на наших заводах в Санкт-Петербурге и Воронеже.

Дальнейшее развитие завода связано в первую очередь с разработкой новых модификаций «Ласточки».

Александр Салтаев:

Дизельные и дизель-электрические поезда, по мнению руководства «Уральских локомотивов», особенно будут востребованы в районах ХМАО, Калининграда, Сахалина. «Калининград не могут электрифицировать с 1945 года! Сейчас там ходят тепловозы. Та же картина и на Сахалине. Электрифицировать эти линии уже вряд ли кто-то когда-то будет. Звучит не очень радостно, но тем не менее это так. При этом подвижной состав нуждается в замене. Для таких регионов мы и развиваем направление дизельных поездов», - делится планами Александр Салтаев.

Также, по словам руководителя завода, сейчас идет работа над опытными образцами двухсистемных «Ласточек» (они могут работать и на постоянном, и на переменном токе). В проекте - трехсистемный вариант, который сможет использовать для движения и постоянный, и переменный ток, и дизельную установку.

Фото: Константин Мельницкий; сайт; сайт

Пару месяцев назад «Уральские локомотивы» презентовали еще один вариант «Ласточки» - с приставкой «Премиум». Эта модификация рассчитана на перемещение между крупными городами: перевозить пассажиров на расстояние до 500 км можно без дополнительного обслуживания. В каждом вагоне есть санитарный блок, кресла повышенной комфортности, розетки для зарядки мобильных устройств, информационные экраны. В поезде организован доступ в интернет по Wi-Fi. В головном вагоне оборудована зона для организации питания пассажиров, а также помещение для персонала.

Еще одну модификацию «Ласточки» - межрегиональный экспресс - разрабатывают в рамках соглашения с Федеральной пассажирской компанией (ФПК): его подписали в этом году. Новый межрегиональный экспресс будет двухсистемным, а система жизнеобеспечения поезда позволит совершать поездки на расстояния до 1400 км без дополнительного обслуживания. В меморандуме идет речь о 90 таких вагонов.

Вообще, по словам акционеров завода, развитие площадки зависит от конкретных контрактов. «Развитие площадки в Верхней Пышме стало возможным после того, как мы в 2011 г. подписали контракт с РЖД. Это твердый заказ, который обеспечивает стабильность производству. Под него можно закупать оборудование, развивать технологии. Будет еще одни контракт, будут и новые возможности», - уверен представитель Siemens.

Йорг Либшер:

Александр Салтаев подтверждает: конструкторская база и технологические возможности завода позволяют изготавливать различные виды скоростного подвижного состава.

Электропоезд серии ЭС1 «Ласточка» (Desiro RUS)

Электропоезд серии ЭС1 «Ласточка» изготовлен компанией «Siemens AG» в городе Крефельд (Германия) на основании технических требований компании ОАО «РЖД». Данный подвижной состав разработан на платформе электропоезда «Desiro ML». Для России электропоезд получил название «Desiro RUS» и предназначен для обеспечения пригородных пассажирских перевозок на участках железных дорог с шириной колеи 1520 мм, оборудованных высокими и низкими пассажирскими платформами.

Максимальная скорость электропоезда ЭС1 «Ласточка» составляет 160 км/ч. Схема питания от контактной сети 3 кВ постоянного тока и 25 кВ переменного тока. Пр едусмотрен автоматический режим смены рода тока во время движения (проезд участков со смешанным питанием). Основная составность электропоезда - 5 вагонов. Предусмотрена возможность работы по системе многих единиц (до двух сцепленных между собой составов, с управлением из головной кабины ведущего электропоезда). Электропоезд ЭС1 «Ласточка» может эксплуатироваться в диапазоне температур окружающей среды от –40°C до +40°C.

Основные технические характеристики электропоезда ЭС1 «Ласточка» приведены в таблице 1.

Таблица 1. Основные технические характеристики электропоезда ЭС1

Количество вагонов
Количество сидячих мест
Общая пассажировместимость, чел.
Длина поезда, м
Длина головного вагона, м
Длина кузова промежуточного вагона, м
Ширина кузова, м
Материал кузова	алюминий
Ширина колеи, мм
Высота пола над уровнем головки рельса, мм
Высота платформ от уровня головки рельса, мм
Устройство для входа/выхода пассажиров на низкие платформы (200 мм)	выдвижные ступеньки
Номинальное напряжение тяговой сети, кВ	3,0 постоянного тока и 25,0 (50 Гц) переменного тока
Мощность, кВт/л.с.
Ускорение до 60 км/ч, м/с 2
Диапазон эксплуатационных температур, °C
Срок службы, лет

Инновации, реализованные в электропоезде ЭС1 «Ласточка»:

1. При разработке данного подвижного состава была обеспечена гармонизация Российских и Европейских норм безопасности;

2. Применение асинхронного тягового привода и системы управления;

3. Изготовление кузова из экструдированных алюминиевых профилей;

4. Использование пневматической подвески кузовов вагонов;

5. Повышенный интервал между проведением периодических видов ремонта до 45 дней;

6. Удобство технического обслуживания, благодаря применению модульной конструкции;

7. Возможность питания как от сети постоянного тока напряжением 3 кВ, так и от сети переменного тока напряжением 25 кВ;

8. Возможность безостановочного прохождения участков со смешанным питанием (например, Москва – Нижний Новгород или Санкт-Петербург – Петрозаводск);

9. Рекуперация энергии торможения в контактную сеть;

10. Наличие системы пассивной безопасности пассажиров – элементов поглощения энергии аварийного столкновения (крэш-системы);

11. Наличие системы внешнего и внутреннего видеонаблюдения.

Электропоезд серии ЭС1 «Ласточка» (Desiro RUS) в исполнении «Премиум»

Первые итоги эксплуатации электропоездов ЭС1 «Ласточка» на межобластных маршрутах (Санкт-Петербург – Великий Новгород) показали, что для данного типа перевозок необходима их адаптация, в целях предоставления пассажирам в электропоездах более комфортных услуг. На основании полученного опыта для данного типа перевозок, с конструкторами компании «Сименс АГ» в апреле 2013 года началась проработка концепции электропоезда серии ЭС1 «Ласточка» исполнения «Премиум». Был разработан измененный вариант внутренней компоновки вагонов 9 электропоездов ЭС1 «Ласточка» с (с № 046 по № 054), в сравнении со стандартной компоновкой. Компоновка вагонов электропоезда ЭС1 «Ласточка» исполнения «Премиум» предусматривает иное расположение пассажирских сидений, установку в головных вагонах дополнительных туалетов, установку в каждом вагоне информационных видеомониторов, системы беспроводного интернета и сервисного оборудования. Максимальное число мест для сидения составляет в электропоезде исполнения «Премиум» составляет 322 и 2 места для пассажиров в инвалидных колясках. Проезд пассажиров стоя не предусмотрен.

Важными техническими особенностями электропоездов серии ЭС1 «Ласточка» (Desiro RUS) являются:

1.Ширина кузовов вагонов электропоезда оптимально адаптирована к российскому габариту приближения строений. Таким образом, обеспечивается минимальное расстояние между пассажирской платформой и вагоном, гарантирующее максимальную безопасность пассажиров при входе и выходе из вагона;

2. Обеспечен высокий уровень безопасности для пассажиров благодаря применению сминаемых элементов, гасящих энергию удара при столкновении;

3.Оснащенность вагона отвечает требованиям TSI-PRM;

4. Компоновка зон входа (выхода) в вагонах электропоезда рассчитана на российские посадочные платформы высотой 200, 1100 и 1300 мм;

5. Конструкция ходовой части разработана с учетом наличия кривых малого радиуса (например, при маневровой работе в депо);

6. На электропоезде реализованы российская система обеспечения безопасности движения поездов, ориентированная на условия сети железных дорог ОАО «РЖД», автоматическая система управления поездом, обеспечивающая оптимальное движение с точки зрения энергопотребления, комфорта для пассажиров и времени хода.

Скоростной электропоезд «Ласточка» производства компании ООО «Уральские локомотивы» (Российская Федерация)

С целью создания в Российской Федерации предприятия по производству современного моторвагонного подвижного состава, отвечающего требованиям мировых стандартов, в сентябре 2011 года между ОАО «РЖД» и ООО «Уральские локомотивы» был заключен договор на поставку электропоездов для пригородных пассажирских перевозок.

В соответствии с договором ООО «Уральские локомотивы»» произведут и поставят для ОАО «РЖД в период 2015 – 2020 гг. 1200 вагонов электропоездов в различных модификациях (для пригородного, городского и межрегионального сообщений). В настоящее время базовым проектом по разработке и производству электропоездов для пассажирских перевозок, реализуемым в настоящее время в ООО «Уральские локомотивы», является электропоезд типа ЭГЭ – «электропоезд городской экспресс» (серия получила название ЭС2Г «Ласточка»).

Электропоезд ЭС2Г «Ласточка» имеет технические характеристики, конструкцию кузова, расположение оборудования и внутреннюю компоновку вагонов, аналогичные электропоезду серии ЭС1 «Ласточка», производства компании «Сименс АГ». Исключение составляют: система питания выполнена только на 3 кВ постоянного тока, более высокая тяговая мощность подвижного состава, применение форточек в вагонах и измененная внутренняя компоновка.

Основные технические характеристики электропоезда ЭС2Г «Ласточка» приведены в таблице 2.

Таблица 2. Основные технические характеристики электропоезда ЭС2Г

Конструкционная скорость, км/ч
Ширина колеи, мм
Напряжение, род тока	3,0 кВ (пост.ток)
Длина участка оборота, км
Основная составность, число вагонов
Приводная мощность на колесе электропоезда основной составности, кВт
Сила тяги электропоезда основной составности, кН
Максимальный уклон продольного профиля, ‰
Высота платформ от головки рельса, мм
Длина поезда основной составности, м
Ширина вагона, мм
Количество посадочных мест поезда основной составности	368 стац.сидений; 4 места для инвалидных колясок; 18 откидных сидений; 886 стоячих мест
Климатическое исполнение, диапазон рабочих температур окружающего воздуха, °С	У, от минус 40 до плюс 40°С
Срок службы, лет

4 июля 2007 года в Гватемале состоялось заседание Международного Олимпийского Комитета (МОК), на котором была определена столица Олимпийских и Паралимпийских зимних игр 2014 года. Из нескольких претендентов МОК выбрал Сочи. Буквально на следующий день железнодорожники приступили к решению транспортных проблем города-курорта.

Главная сложность проекта заключалась в сроках и необходимости ежедневной доставки большого количества участников игр и зрителей в район Красной поляны, находящейся в горах на расстоянии около 45 км от центра Сочи, где предполагалось проведение основных спортивных мероприятий. В заявке национального олимпийского комитета России предварительно были определены параметры транспортной системы с провозной способностью до 30000 пассажиров в часы пик, что соизмеримо с объемами перевозок Московского метрополитена. В дополнение к имеющейся автодороге предстояло построить скоростную автомобильную дорогу и железнодорожную ветку.

После детальной проработки проекта и проведенных расчетов пассажиропотоков требования к провозной способности по согласованию с МОК были снижены до 7000 пассажиров в час. Рассматривались несколько альтернативных вариантов организации перевозок:

Вариант строительства участка железной дороги колеи 1520 мм на электрической тяге;

Вариант строительства транспортной системы типа Трансрапид на магнитном подвесе;

Вариант строительства транспортной системы типа "Легкая железная дорога".

Правительственная комиссия, рассмотрев и оценив варианты, выбрала традиционное решение, предусматривающее строительство совмещенной автомобильно-железнодорожной трассы Адлер – Альпика-Сервис, железнодорожного участка Адлер – Олимпийский парк и организацию железнодорожного сообщения от центра Сочи до аэропорта Адлер.

Никогда ранее перед проектировщиками и строителями РЖД такая сложная задача не ставилась. На всем участке от Адлера до станции Альпика-Сервис длиной 42 км, общая протяженность более чем тридцати мостов составляет около 16 км, шести тоннельных комплексов – около 13 км. Длина отдельных мостов превышает 2 км, все мосты расположены в условиях сложного профиля, уклоны на сооружениях достигают 40‰, радиусы кривых – менее 1,2 км, радиусы кривых на переходных участках – до 600 м. Весь участок расположен на очень тяжелом профиле, средний уклон всей трассы составляет около 15‰. В этих условиях использование типовых пролетных строений мостов и конструкций искусственных сооружений практически невозможно, все разрабатывалось заново.

Кроме того, проект предусматривает модернизацию существующей железнодорожной линии вдоль побережья Черного моря, всех искусственных сооружений, а также строительство вторых путей, новых вокзальных комплексов и нового депо для электропоездов.

Учитывая сложные географические условия, было принято решение электрифицировать вновь строящиеся линии по системе переменного тока 25 кВ со строительством двух тяговых подстанций.

По условиям МОК во избежание транспортных проблем во время проведения олимпиады все железнодорожные сооружения должны быть запущены в эксплуатацию в 2013 году, т.е. задолго до начала игр. У проектировщиков и строителей было немногим более 5 лет на реализацию проекта.

Для столь грандиозной транспортной системы естественно предусматривалось приобретение новых современных высокопроизводительных двухсистемных электропоездов, которые бы отвечали высоким требованиям, были удобны для пассажиров, экономичны, а также выгодно отличались внешним и внутренним дизайном и подчеркивали инновационность и динамичность развития транспортной отрасли России.

Проведение работ по сочинскому проекту обеспечивается целевым бюджетным финансированием в размере 41,5 млрд. руб. В феврале 2010 года ОАО РЖД и Оргкомитет "Сочи 2014" подписали договор о партнерстве, по которому Российские железные дороги получили статус Генерального партнера Игр 2014 года в городе Сочи. В Сочи впервые в России будут проводиться Паралимпийские игры, спортивные соревнования для людей с инвалидностью, к этому мероприятию ведется подготовка всей транспортной среды: вокзалов, пассажирских платформ и подвижного состава.

Благодаря новым маршрутам по железной дороге добраться из Олимпийского парка до Красной Поляны можно будет менее чем за 30 минут. Движение поездов на направлениях Адлер – Красная Поляна и Адлер – Аэропорт "Сочи" будет осуществляться каждые 15 минут. Во время проведения Олимпийских игр на вокзале Адлера поезда дальнего следования будут прибывать и отправляться с 10-минутными интервалами.

Объемы строительных работ для подготовки Олимпиады-2014.
Источник: Инфографика РИА Новости, 2010 г.

Предпроектная проработка вариантов

Технические требования к электропоездам с максимальной скоростью в эксплуатации до 160 км/ч для транспортного обслуживания пассажиров в период проведения Олимпийских и Паралимпийских игр "Сочи–2014" были утверждены 25 июня 2008 года. Подготовке требований предшествовали исследования и расчеты, которые позволили определить основные параметры подвижного состава.

В конце ноября 2008 года ОАО РЖД объявило международный тендер на поставку 54 электропоездов. К установленному конкурсной документацией сроку 20 января 2009 года были получены предложения от компаний Siemens и Bombardier. К сожалению, ни одна из российских компаний, несмотря на неоднократные приглашения со стороны РЖД, не приняла участие в тендере.

Между тем полученные предложения и Siemens и Bombardier в полном объеме предъявляемым требованиям не отвечали. После детальной оценки победителем была объявлена компания Bombardier, которая предложила вариант электропоезда на базе концепции Spacium 3.06. Французский вариант электропоезда для региона Иль-де-Франс был представлен 7 февраля 2009 года на заводе в Крепене на севере Франции.

С февраля по май 2009 года французские специалисты совместно с российскими коллегами работали над Техническим заданием и готовили к подписанию контракт. Однако, стороны не пришли к согласию по некоторым ключевым параметрам сделки, для разрешения споров привлекались международные экспертные организации. По итогам этой работы результаты тендера были отменены.

30 июля 2009 года РЖД и компания Siemens подписали протокол о намерениях по поставке и обслуживанию пригородных электропоездов для сочинского проекта. Техническое задание было разработано российскими и германскими специалистами и утверждено 30 октября 2009 года. Все технические вопросы удалось решить в столь сжатые сроки только благодаря тому, что со стороны Siemens была подключена команда специалистов, работавшая ранее в проекте Сапсан, и потому знающая особенности технических требований и технического регулирования в России.

Контракт на разработку и поставку 38 электропоездов был подписан 17 декабря 2009 года. Компания Siemens предложила принять за основу проекта свою серийную платформу Desiro ML для пригородных пассажирских перевозок, ее адаптированный вариант получил обозначение Desiro RUS. Контрактом предусмотрено в срок до начала 2012 года разработать конструкцию и изготовить на заводе в Крефельде (Германия) первые электропоезда для проведения испытаний. Поставка всей партии должна быть осуществлена в течение 2012-2013 годов. Эксплуатация первых электропоездов должна начаться в начале 2013 года.

При подготовке контракта с компанией Siemens обсуждался также вопрос локализации производства электропоездов на российских предприятиях, однако, учитывая крайне сжатые сроки разработки и поставки, была достигнута договоренность по использованию в конструкции первой партии только некоторых комплектующих российского производства.

Предполагалось, что в 2014 году электропоезда будут обеспечивать транспортное обслуживание пассажиров во время проведения зимних Олимпийских и Паралимпийских игр в Сочи. После ее окончания большая часть поездов продолжит работу на Северо-Кавказской дороге, а остальные будут направлены в Москву на участки обращения электропоездов "Аэроэкспресс". Опробование электропоездов в условиях эксплуатации до Олимпийских игр предполагается во время проведения Универсиады-2013 в Казани.

В Берлине 21 сентября 2010 года в рамках Международной выставки Innotrans-2010 был подписан дополнительный контракт на поставку 16 электропоездов этой же модели, который уже предусматривал локализацию их производства в России (до 80% к 2017 году). Таким образом, в целом проект предусматривает производство 54 электропоездов. Общий бюджет проекта - около 600 млн. евро.

Один из первых вариантов "Олимпийского" дизайна электропоезда Ласточка.
Источник: пресс-релиз ОАО РЖД, Сименс. 2010 г.

Проектирование и изготовление

В мае 2010 года по предложению В.И. Якунина было принято решение о коммерческом наименовании нового электропоезда, в продолжение "птичьей" темы электропоезд назвали "Ласточкой". Однако, несмотря на новое название и имеющиеся предложения от дизайнеров, РЖД настояло на неизменности корпоративной раскраски во внешнем дизайне электропоезда.

Развитие проекта осуществлялось спортивными темпами, уже 2 июня 2010 года был полностью согласован Эскизный проект, началось рабочее проектирование.

30 июля 2010 года на специализированном предприятии в г. Кассель (Германия) российским специалистам был представлен полномасштабный макет головного вагона электропоезда, схему его раскраски по новым решениям РЖД изменить не успели. В дальнейшем макет был направлен в Россию, где в течение 3 месяцев демонстрировался в одном из залов Казанского вокзала Москвы. Опираясь на отзывы потенциальных пассажиров, в проект электропоезда были внесены некоторые изменения.

Презентация полномасштабного макета головного вагона электропоезда Desiro Rus на предприятии в Касселе (Германия).
Фото: Олег Назаров, 2010 г.

Одна из главных целей макетирования была связана с применением на электропоезде крэш-систем, т.е. специальных сминаемых элементов в головной части, позволяющих в случае столкновения погасить энергию удара, снижая тем самым вероятность травмирования пассажиров. Вписывание крэш-систем в конструкцию привело к существенному удлинению кабины, изменению геометрических размеров и условий видимости для машинистов. Головная часть электропоезда выглядит из-за этого более массивной. Специалисты институтов и РЖД на натурном макете изучали все аспекты новых решений и их влияние на безопасность, в результате были сформулированы предложения по корректировке конструкции, намечены основные положения по изменению нормативных документов.

Производство электропоездов было торжественно запущено на заводе в Крефельде 6 апреля 2011 года символическим нажатием на кнопку в цехе сварки кузовов. Кузов первого головного вагона электропоезда был изготовлен 22 сентября 2011 года и передан в сборочный цех для монтажа оборудования. Технология производства электропоездов Ласточка предусматривает еженедельный выпуск 2 вагонов. В январе 2012 года в Крефельде первый полностью собранный электропоезд, получивший обозначение ЭС1 был представлен российским специалистам.

Организация доставки поездов в Россию также требовала нестандартных решений. Значительные размеры кузовов не позволяли везти их ни по автомобильным, ни по железным дорогам. Логистика перевозки этих «гигантов на рельсах» предусматривала вначале речной маршрут до Амстердама на теплоходе «Sento», а затем морской путь через порты Засниц и Усть-Луга, откуда поезд уже по железной дороге перевозился в депо Металлострой. На направлении Амстердам – Засниц перевозка осуществляется грузовыми судами дедвейтом 6-6,4 тыс. тонн. В Заснице кузова вагонов впервые устанавливаются на родные тележки колеи 1520 мм, и вагоны сцепляются в состав поезда. На последнем морском отрезке между Засницем и Усть-Лугой поезда перевозятся паромом "Санкт-Петербург", который недавно перешел в собственность РЖД. Общая протяженность пути от завода в Крефельде до Санкт-Петербурга составляет около 2700 км, а время в пути – около 4 недель. Два вагона электропоезда ЭС1-004 на барже по каналам и Дунаю были направлены в Вену для проведения испытаний в климатической камере Арсенал.

Первая Ласточка прибыла в депо Металлострой 5 марта, где сразу же начались пуско-наладочные работы. После стационарной наладки систем 26-27 апреля состоялась официальная презентация электропоезда на Рижском вокзале в Москве, и уже 28 апреля 2012 года электропоезд ЭС1-001 был перевезен в холодном состоянии на экспериментальное кольцо ВНИИЖТ в Щербинке для ходовой наладки оборудования и проведения испытаний.

Погрузка вагонов первого электропоезда на паром в Крефельде.

Породы